Eine Analyse von Dagmar Henn

Von 2008 bis zum Frühjahr vergangenen Jahres befanden sich Schiffe der Bundesmarine in Dschibuti. Dieser lange Einsatz am Horn von Afrika hatte – abseits der begründenden Rhetorik – einen schlichten Hintergrund. Unbemerkt von großen Teilen der Bevölkerung befindet sich eine relativ große Handelsflotte im Besitz deutscher Eigner, und die Durchfahrt des Suez-Kanals war durch somalische Piraten tatsächlich bedroht.

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So einfach wie im Falle Somalias ist der Zusammenhang zwischen ökonomischen Interessen und militärischen Handlungen mittlerweile nicht mehr. Im Gegenteil, beide befinden sich zunehmend im Widerspruch, gerade in jenem Handlungsraum, der mit der Fahrt der Fregatte Bayern nach Asien neu entdeckt wurde. „Seit Herausgabe der Leitlinien für den Indo-Pazifik werden die Vertreter der Bundesregierung nicht müde, diese Region als den derzeitig wichtigsten strategischen Raum und als deutsche Priorität zu benennen, in dem auch Deutschlands Sicherheit gefährdet ist. Dort gilt es die internationale Ordnung zu schützen.“ So steht das im Jahresbericht des Marinekommandos 2021.

Und Indo-Pazifik ist dabei eine Bezeichnung, die täuscht, ja, täuschen soll. „Der Raum, der sich im Dreieck zwischen Indien, Australien und Japan spannt, beschreibt demnach am ehesten den Rahmen der deutschen und europäischen Indo-Pazifik-Politik. Im Zentrum dieses geografischen Gebildes befinden sich das Südchinesische und das Ostchinesische Meer mit all ihren inhärenten sicherheitspolitischen Herausforderungen.“ Dies ist eine Begriffsdefinition im gleichen Bericht.

Die Ausfahrt der Bayern traf in China auf keine Gegenliebe, auch wenn zumindest direkte Provokationen wie eine Durchfahrt der Straße von Taiwan unterlassen wurden. In einem chinesischen Hafen durfte die Bayern nicht anlegen. Schließlich wurde ihre Tour ausdrücklich in den Zusammenhang der US-amerikanischen „Freedom of Navigation“-Politik gestellt, bei der es um nichts anderes als die Erhaltung der US-amerikanischen Dominanz in den Weltmeeren geht.

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Militärisch war diese Rundreise eine Lachnummer und politisch eine Geschmacklosigkeit. Schließlich spielte sie mit der Erinnerung an die deutsche Kanonenbootpolitik gegen den Boxeraufstand und verwies damit auf das „Jahrhundert der Schande“, wie die Chinesen das Jahrhundert der Fremdherrschaft zwischen 1850 und 1949 nennen, als die zu Beginn des 19. Jahrhunderts noch größte Wirtschaftsnation der Welt tief in Armut und Elend gestürzt wurde, zum Preis Hunderter Millionen Menschenleben.

Dies hielt den Kommandeur der deutschen Marine, Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach, jedoch nicht davon ab, bei der Begrüßung der Bayern in Singapur noch eins draufzulegen. Er könne ja verstehen, dass die Chinesen gerne eine Hochseemarine hätten, aber die Frage sei, ob sie sich in die „regelbasierte internationale Ordnung“ einpassen würden. „Sie spielen eine neue Rolle, eine scharfe, harte Rolle, und wir müssen sehen, wie wir damit umgehen.“ Die Fahrt der Bayern nannte er in dem auf Englisch geführten Interview „like a teaser“, wobei die Bedeutungsspanne im Deutschen von Programmhinweis über Lockwerbung bis Plagegeist reicht. „Der nächste Schritt ist, wahrscheinlich, dass wir, so hoffe ich, regelmäßig kommen.“

Was sagt der Bericht des Marinekommandos dazu? „Schon im Jahr 2022 wird die Luftwaffe Tank- und Kampfflugzeuge im Rahmen von Langstreckenverlegungen nach Australien entsenden. Dies dient nicht allein dem Training der Langstreckenverlegung, vielmehr soll es als Zeichen der Präsenz in der Region, der Abschreckung und der Bereitschaft zum Einsatz von schlagkräftigen Mitteln der Luftwaffe verstanden werden. Ein weiterführendes Engagement Deutschlands, auch mit seinen Streitkräften, in der Region ist daher beabsichtigt.“ Die Fahrt der Bayern war also tatsächlich so etwas wie ein Eröffnungszug, in einer Strategie, die in die US-amerikanische eingebunden bleibt. Auch wenn man versucht, sich etwas vorsichtiger zu geben.

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Übrigens: Was das Verhältnis zwischen Marine und Handelsschifffahrt betrifft, ist die momentane Situation, in der die US-Marine die internationalen Handelswege noch kontrolliert, historisch einmalig. Über Jahrhunderte hinweg waren die Stärke der Marine und die der Handelsflotte aneinandergekoppelt; noch in den 1970er-Jahren hatten auch die USA eine große Handelsflotte. Inzwischen spielen sie in der zivilen Schifffahrt keine Rolle mehr.

Die fünf größten Nationen in der zivilen Seefahrt – zumindest was das Eigentum an Schiffen betrifft – sind in dieser Reihenfolge China, Griechenland, Japan, Deutschland und Südkorea (eine Information, die sich ebenfalls im besagten Marinebericht findet). Dabei sind die Schiffsarten sehr unterschiedlich verteilt. Vor allem Tanker und Massengutfrachter fahren unter der Flagge Griechenlands. Ein Drittel der weltweiten Containerschiffflotte fährt unter der Flagge Deutschlands; von den größten Containerfrachtern sogar die Hälfte.

Diese Schiffe, die etwa 60 Meter breit und 400 Meter lang sind, können manche Strecke, wie zum Beispiel jene durch den Panamakanal, gar nicht befahren und nur in den größten Häfen anlegen – in Europa etwa in Rotterdam. Sie wickeln den größten Teil des Handelsverkehrs von und nach Asien ab, wo die Häfen weitaus größer sind. Rotterdam steht auf der Liste der größten Containerhäfen weltweit nur auf dem 10. Platz.

Weit abgeschlagen finden sich die US-Häfen von Los Angeles, Long Beach und New York. Wobei der Hafen von Los Angeles gerade ein wenig größer ist als der Hamburger Hafen; einer jener Gründe, die im vergangenen Jahr für den Schiffsstau sorgten und dazu führten, dass die Besitzer ausgerechnet dieser großen Containerfrachter hervorragend verdienten.

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Die US-Marine posiert zwar gerne als Garant der Sicherheit des internationalen Handels, faktisch ist sie aber das Gegenteil. Neben Piraten, die es in manchen Regionen gibt, ist es allein die US-Navy, die Schiffe aufbringt oder bestimmte Routen blockiert, um die üblichen einseitigen Sanktionen durchzusetzen (wobei Kuba der Klassiker ist). Nachdem es keine nennenswerte US-Handelsmarine mehr gibt, in deren Interesse eine Durchsetzung des US-Rechts gerechtfertigt wäre, handelt es sich bei den Aktionen immer um völkerrechtswidrige Eingriffe in den Handel zwischen zwei anderen Ländern.

Übrigens dürfte ein Teil des Containerstaus, der vergangenes Jahr den internationalen Handel ausbremste, darauf zurückzuführen sein, dass auch das Recht der USA nicht an die Tatsache angepasst ist, dass die Zeit der großen US-Handelsmarine vorbei ist. Nach US-Recht darf Fracht von einem US-Hafen zum anderen nur auf US-amerikanischen Schiffen transportiert werden; jüngst musste deshalb der Bundesstaat New Hampshire Erdgas außerhalb der USA erwerben, weil es zwar das US-Frackinggas gibt, aber die Tanker, die es transportieren, keine US-amerikanischen sind, es sogar überhaupt keine amerikanischen Tanker gibt, und diese Tanker daher New Hampshire nicht anlaufen durften. Der Containerstau kann daher auch nicht durch den Einsatz kleinerer Containerschiffe, sogenannter Feeder, behoben werden, weil es US-Schiffe sein müssten.

Die ursprüngliche Aufgabe einer Marine, der Schutz der eigenen Handelsflotte (das, was am Dschibuti-Einsatz der Bundesmarine zumindest noch nachvollziehbar war), ist für die US-Navy also gar nicht mehr existent. Militärisch ist sie, das weiß sogar die Bundesmarine, gegen wirkliche Gegner im Grunde obsolet. Ein Bericht des Marineforums vom Dezember vergangenen Jahres über Schiffsattrappen in der chinesischen Wüste, die die chinesische Volksarmee nutzt, um das Versenken von Flugzeugträgergruppen zu üben, endet mit dem Satz: „Insgesamt schlechte Zeiten für Flugzeugträger!“

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Die deutsche Marine müsste aber, ginge es um den Schutz der deutschen Handelsflotte, viel eher mit der Marine Chinas kooperieren als mit der US-Navy. Schließlich ist es die US-Marine, die mit politisch motivierten Manövern die Hauptroute von und nach China bedroht und die Gefahr militärischer Zwischenfälle heraufbeschwört.

Im Oktober gab es einen Vorfall mit dem US-amerikanischen U-Boot Connecticut, das irgendwo im chinesischen Meer mit irgendetwas kollidierte. Die offizielle Erklärung der US-Marine lautete, es sei gegen einen Unterwasserfelsen gefahren; eine Antwort, die weder die chinesische Global Times noch das deutsche Marineforum zufriedenstellte: „Auch wenn nach letzten Angaben nur die Hälfte des Südchinesischen Meeres vollständig kartografiert sein soll, so ist es dennoch kaum vorstellbar, dass ein technologisch hochgerüstetes 3 Mrd. Dollar Jagd-U-Boot sich an einem unbekannten Felsen die Nase reibt. Da bleiben mehr Fragen offen, als Antworten gegeben werden, zumal dem Außenstehenden auch eine ungefähre Ortsangabe verwehrt bleibt.“

Auch die in Japan erscheinende Zeitschrift The Diplomat ist durch diesen Zwischenfall beunruhigt. „Die Beteiligung strategischer Offensivwaffensysteme wie der atomgetriebenen USS Connecticut führt dazu, dass die Möglichkeit von Unterwasserunfällen das Südchinesische Meer in eine risikoreiche Region mit wirklich unruhigen Gewässern verwandeln könnte.“ Und weiter: „Im Interesse der Offenheit und Transparenz militärischer Operationen müssen die USA den Anliegern des Südchinesischen Meeres und der internationalen Gemeinschaft einen zweifelsfreien Bericht über den Vorfall liefern.“

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Wenn also jemand die Sicherheit der Schifffahrt im chinesischen Meer gefährdet, dann ist es die US-Marine. Eine Gefährdung dieser Hauptroute der großen Containerschiffe würde vor allem die Handelsflotten zweier Länder bedrohen: die Chinas und Deutschlands.

Die Bundesmarine wird dennoch weiter auf enge Kooperation mit den USA ausgerichtet und der geplante Einsatz deutscher Flugzeuge in Australien gehört ebenfalls in den Kontext einer von den USA gelenkten Strategie der Provokation. Begründet werden kann das nur ideologisch, so wie es Hanna Müller, die Referatsleiterin im Bundesinnenministerium, auf der Maritime Convention im November vergangenen Jahres tat: „China sei eben kein Wertepartner, vielmehr ein Wettbewerber und ein systemischer Rivale. Beijing stelle sich zwar offen dem Systemwettbewerb, stelle aber aus seinem Blickwinkel das westliche System als die Herrschaft des Kapitals in Frage. Insofern bleiben wir mehr oder weniger subtilen Bedrohungen ausgesetzt – bis hin zur hybriden Bedrohung unserer demokratischen Grundordnung.“

Die deutsche Politik wird sich entscheiden müssen, ob sie die deutsche Handelsflotte opfert, weil China „die Herrschaft des Kapitals in Frage“ stellt. Die Strategie, der die Bundesmarine folgt, wird jedenfalls mit den Interessen dieser Handelsmarine kollidieren.

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